Lancia Fulvia al Classic Safari Challange 2014 
Rosso Corsa Italia è lieto di farsi voce dei resoconti della gara condotta dall’equipaggio composto da Gianmaria Aghem e Rossella Conti
Cari amici,
dopo quasi un anno dalla mitica Peking – Paris 2013, ho avuto l’oppotunità di partecipare ad un’altra manifestazione organizzata da Philip Young e dall’Endurance Rally Association.
Mi ritengo estremamente fortunato in quanto sarò accompagnato da un navigatore di notevole esperienza e bravura ed anche perché insieme attraverseremo una zona tra le più belle del mondo: Sudafrica, Zimbabwe, Botswana e Namibia.
Dal primo al 26 maggio, cercheremo di percorrere 8.000 Km su strade di ogni tipo, con prove di velocità e trasferimenti a CO.
La vettura sarà nuovamente la Fulvia, rivista e migliorata.
Sul sito della Endurance Rally Association dovrebbero essere pubblicati giornalmente i resoconti del rally.
L’amico Italo Barbieri cercherà di pubblicare sul sito della Rosso Corsa Italia e su Facebook i miei resoconti ed alcune fotografie.
Un caro saluto a tutti ed un a presto rivederci sui campi di gara di casa.
Gianmaria Aghem
Report Day 1
la vettura dopo 500 Km sembra andare molto bene,compatibilmente ai 16 quintali che si porta appresso. Contrariamente a quanto ricordavo, la partenza era stata posticipata di un giorno per poter effettuare preparazione e verifiche con maggior calma. La Fulvia e’ stata ritirata nel pomeriggio del 30-04 e grazie al cielo non ha presentato al momento dell’avviamento alcun problema. Il motore, almeno per il momento, gira come un orologio senza tentennamenti. Ho subito deciso di montare il silenziatore esterno per limitare il disturbo agli altri partecipanti ed agli animali, in quanto sono previste alcune visite a riserve naturali utilizzando i nostri mezzi. Apparentemente meno fortunato degli altri l’equipaggio svizzero-tedesco numero 17, il giorno prima della partenza, ha riscontrato la bruciatura della guarnizione della testa alla propria Volvo 544. Ai bravissimi meccanici della Endurorally, sono bastate 4 ore per rimettere tutto a posto, compreso il controllo dei due carburatori e la registrazione delle valvole. La serata e’ trascorsa piacevolmente con gli altri partecipanti, prima al briefing e poi a cena. I vini sudafricani non ti permettono di rimpiangere quelli di casa, ma lasciano il segno: inutile accendere la televisione, l’abbiocco arriva ancora prima di aver scelto il canale. Questa mattina finalmente la partenza, programmata per la vettura n. 1 alle ore 8 in punto. Sono stati percorsi 510 Km, di cui un buon terzo, su strade sterrate, dal
fondo prevalentemente buono, ma ovviamente polveroso. Anche l’unica prova speciale della giornata si e’ consumata su fondo non asfaltato. Purtroppo e’ stato deciso di dare un tempo imposto di 9′ per percorrere 10 Km. Partenza e primi due chilometri in salita, con numerose curve, poi una serie di allunghi, che nonostante i 1.600 Kg della Fulvia, potevano consentire punte di 120 Km/h. Ci siamo limitati a mantenere una media intorno ai 70 Km/h per raggiungere il fine prova nei primi secondi del nono minuto. L’arrivo era tuttavia arretrato di ulteriori ulteriori 400 m, da noi raggiunti in un trentina di secondi, ma questo deve essere costato a più di un equipaggio un ritardo superiore al minuto di tolleranza. Domani solo trasferimento senza prove.
Un caro saluto. Gianmaria
Report Day 2
Tappa Oubaai – Beaufort West di 320 Km senza prove speciali.
Circa il 50% del percorso è stato effettuato su fondo sterrato, con superamento del Passo Robinson e del Passo Swartberg. Quest’ultimo su fondo particolarmente difficile e con pendenze tali da richiedere a volte la prima marcia. Una vettura americana è rimasta senza freni per rottura dei tubi idraulici. Se la sono cavata grazie alla prontezza del pilota che ha sfruttato il cambio automatico inserendo la marcia indietro. Problemi di surriscaldamento e di alimentazione hanno rallentato altre vetture.
Alla fine tutti arrivati grazie alla professionalità dei meccanici.
Report Day 3
Tappa Beaufort West – Cradock di 368 Km.
Trasferimento al 70% su strade ottimamente asfaltate con una sola prova speciale prevista nei pressi del Passo Swaershoek. A causa delle recenti copiose piogge la strada risulta notevolmente danneggiata e questo ha costretto gli organizzatori a ripiegare sulla strada a valle, perfettamente asfaltata e ad annullare la PC.
Cercheremo di rifarci domani.
Report Day 4
Tappa Cradock – Golden Gate National Park di ben 620 Km.
Partenza alle ore 8,24 con la vettura che fino a questo momento non ha evidenziato alcun problema. Primi 60 Km su asfalto, per passare su sterrato e dopo ulteriori 30 Km la prima PC. Prova estremamente veloce con allunghi da IV piena e curvoni da II e III. La Fulvietta, tutta carica, su sterrato, più di 115 Km/h a tavoletta non riesce a superare, ma questo probabilmente è anche un bene. I risultati delle due prove sono stati più che onorevoli, visto il notevole
peso della vettura, la minor cilindrata di tutti gli altri concorrenti e soprattutto che al mio fianco siede una persona che si considera giustamente in vacanza, ama la guida sportiva ma non sopporta gli eccessi. Gli ultimi 200 Km sono stati tutti percorsi ad una quota compresa tra i 1.500 e 1.900 m. La modesta potenza disponibile è ulteriormente ridotta dalla rarefazione dell’aria e dal conseguente imbrattamento della candele, che domani mattina saranno sostituite.
Domani semplice trasferimento di 171,00 Km.
Report Day 5
La tappa di oggi doveva essere un semplice trasferimento dal Golden Gate National Park al Chatedral Peak Hotel, distante 171 Km. Partenza con tutto comodo alle 10 da un hotel molto confortevole, ma dalla cucina non in linea con il resto
della struttura. Abbiamo attraversato il parco nazionale per una distanza di 26 Km, osservando panorami non comuni, costituiti da montagne rocciose, laghi naturali, canyon, sempre viaggiando ad un’altitudine compresa tra i 1.700 ed i 2.000m. Usciti dal parco la strada è diventata pessima, con molte profonde buche, tuttavia non in grado di impensierire la nostra Fulvietta. Nonostante la recentissima sostituzione delle candela, ad una trentina di chilometri dall’arrivo, il motore ha cominciato a perdere colpi. Da 3.500 giri in poi, funzionava a tre cilindri, rendendo l’andatura molto condizionata dalla pendenza del terreno e dal rapporto che poteva essere utilizzato. Giunto alla fine della tappa, ho effettuato tutti i controlli di rito, riscontrando che le pipette delle candele non erano in grado di mantenere un contatto ottimale. Ho provveduto a modificarne la lunghezza, effettuando successivamente un breve collaudo. Il motore sembra essere tornato quello di prima, in ogni caso ho provveduto a spazzolare a dovere le candele appena sostituite, che in effetti hanno solo 2.000 Km. La serata è stata particolarmente piacevole, sia per il buffet finalmente all’altezza dell’hotel e per il festeggiamento del nostro quarantaduesimo anniversario.
Spumante locale per tutti e da tutti un’infinità di congratulazioni ed auguri.
Domani ci aspetta una tappa lunga oltre 500 Km, con due speciali ed un attraversamento di frontiera.
SPERIAMO DI AVER RISOLTO CON LE CANDELE!!!
Report Day 6
Da Cathedral Peak Hotel a Mbabane Royal Swazi Sun Hotel per un totale di 552 Km. di cui un buon 30% su fondo sterrato.
Una sola PC, lunga soltanto 5.950m ma con incontro ravvicinato in curva con un camion con rimorchio. L’andatura era ben lontano dal limite e non ci sono stati problemi a parte un po’ di adrenalina. Nella Fulvia funziona tutto a meraviglia, anche le candele (che non sono Champion ma di uguale grado termico) per le quali nutrivo qualche timore, si stanno comportando benissimo. La quota ora è ben al di sotto dei 1.000 m ed il rendimento del motore ne ha molto beneficiato. Dalla partenza abbiamo percorso 2.550 Km con un consumo d’olio motore irrisorio, mantenendo il consumo medio sempre intorno ai 10 litri per 100 Km, migliorabile ulteriormente riducendo i getti (la carburazione risulta leggermente grassa e non soltanto per la quota). Oggi solo 190 Km per raggiungere il Parco Kruger, dove ci aspettano un giorno di riposo e tanti animaletti.
Report Day 7
Trasferimento da Mbabane al Kirkmans Camp, con attraversamento da sud a nord, per una settantina di Km, del Kruger National Park. Giornata di totale relax, suddivisa sostanzialmente in tre parti:
– trasferimento verso il parco con attraversamento della frontiera e ritorno in Sudafrica (durante la sesta tappa eravamo entrati in Swaziland)
– entrata nel Parco che e’ stato percorso verticalmente a 30 – 40 Km/h, facendo il seguente bottino: molti impala, 4 rinoceronti, 3 giraffe, 3 elefanti.
– raggiunto il lodge, spuntino veloce e subito via per un safari fotografico particolarmente fortunato terminato alla grande con un bicchiere di buon vino al tramonto.
Domani riposo (si fa per dire) con sveglia alle 5 per ulteriore safari.
Report Day 8
Oggi riposo con due giri per il parco. Il primo dalle 6 alle 9 ed il secondo dalla 16 alle 19, con rientro al buio.
Abbiamo avuto la fortuna di incontrare due diverse famiglie di leoni: una ”sonnolenta” intenta a smaltire un abbondante pasto a base di giraffa e l’altra dedita ad accudire due cuccioli. In quest’ultima la mamma è cieca, ma può sopravvivere ed allattare grazie alla solidarietà’ del gruppo. Altro incontro di notevole interesse quello con il leopardo, che caccia in solitudine e necessita di molta concentrazione. Elefanti, rinoceronti, ippopotami, zebre e gazzelle in gran numero si sono concessi alla nostra vista. Tra una ”caccia” e l’altra, ho provveduto ad effettuare i controlli di rito sulla Fulvia, riscontrando livelli a posto e dadi ben serrati (almeno quelli che ero riuscito a raggiungere sdraiandomi sotto la vettura).
Report Day 9
Abbiamo lasciato il Kirkmans Camp salutati da tutto il personale schierato davanti alla reception e ci siamo diretti verso l’uscita del parco attraverso una strada sterrata scalinata e con buche. Il controllo a timbro era situato in corrispondenza del Gode Window. Lunga camminata in salita per accedere ad un panorama notevole, ma raggiungibile anche più comodamente per altra via in auto, peccato averlo scoperto dopo. L’unica prova della giornata è stata abolita per cattive condizioni della strada, che ha costretto gli organizzatori a farci fare una deviazione.L’occasione è stata propizia per accedere ad altra posizione panoramica ancora più interessante: il Blyde River Canion. Attardandoci ad ammirare ed a scattare foto, abbiamo raggiunto il controllo di fine tappa appena in tempo per non pagare penalità, ma ne valeva la pena. Diversi equipaggi sono stati pizzicati, in un tratto di strada con limite a 60 Km/h, da una sorta di multavelox locale, manovrato da diligenti ed integerrimi poliziotti, che si sono guardati bene dal rilasciare ricevuta del denaro incamerato. La giornata si è conclusa all’Hotel Agatha, non eccezionale, ma che verrà ricordato in quanto l’unico fino ad ora ad essere dotato di bidet.
Report Day 10
Abbandonato, senza troppi rimpianti, l’Hotel che ci aveva ospitati, alle ore 9,24 abbiamo preso il via per raggiungere la prima ed unica prova della giornata, distante una quarantina di chilometri. L’originaria lunghezza della prova è stata dimezzata per le cattive condizioni
della strada e probabilmente per un ripensamento degli organizzatori, oggi infatti è domenica e gli abitanti del posto si mettono in movimento per raggiungere altri fedeli per le funzioni religiose. All’atto pratico: poco più di 4 Km di sterrato, con una ripida partenza in
salita da percorrere in tre minuti. Manco a dirlo la salita è stata percorsa in prima a 6.500 giri, fino a quando la pendenza ha consentito di passare in seconda e poi terza. Successivamente la strada ha cominciato a scendere, con una serie di brevi allunghi e curvoni per i quali la seconda marcia mi sembrava troppo corta e la terza (dato il peso dell’auto) troppo fiacca. Senza esagerare con i traversi, per non turbare l’entusiasmo della mia compagna, la prova si è conclusa in 3’44” che nonostante tutti i secondi perduti in salita, risulterà a fine giornata il terzo miglior tempo. Il resto della tappa non presenterà problemi ma nemmeno particolari attrazioni, fatta eccezione per il concorrente n. Xx contro il cui parabrezza andrà ad infrangersi un volatile di medie dimensioni, mandandolo in pezzi.
Fortunatamente, seppure frammentato, il vetro è rimasto al suo posto, lasciando anche un piccola sezione intatta in grado di consentire al pilota di continuare a condurre la vettura con un minimo di visibilità. La tappa si è conclusa con largo anticipo (che non è penalizzato) al Parco Mapungubwe.
Tre notizie: una bella, una buffa, una non buona.
Cominciamo dalla prima: a cena siamo stati premiati per il terzo miglior tempo della prova del decimo giorno. La seconda è comica: preoccupato per il funzionamento dell’alternatore ho ripetuto varie volte i controlli.
Dopo l’ultimo, ho dimenticato di inserire la marcia, lasciando il solo freno di stazionamento idraulico; nella notte evidentemente c’è stata una perdita di pressione e la vettura, parcheggiata a fianco della nostra tenda, ha sfruttato la piccola pendenza per spostarsi, mancando malauguratamente la tenda del boss Philip Young ma arrestando la sua corsa contro il suo fuoristrada. Pochi danni ad entrambe le vetture, tante risate e numerose fotografie.
La terza è che durante la giornata, la salute dell’alternatore sembra essere peggiorata: ora la spia si spegne a circa 2.000 giri in mancanza di carico e rimane accesa se accendo tutti i fari. La benzina in Zimbabwe è peggiore di quella disponibile in Sudafrica e così
nel fare l’ultimo rifornimento di 70 litri ho utilizzato la prima confezione da 250cc di additivo appositamente elaborato dalla Magicgas.
Per rimanere agganciato agli amici che dispongono di ben altra cavalleria ho dovuto incrementare la velocità, tirando un poco per il collo la Fulvia e facendo salire il consumo a circa 12 – 13 litri per 100/Km. Il trasferimento di oggi, di 567 Km ci ha permesso di raggiungere le Cascate Vittoria e l’omonimo hotel. Scaricando il bagaglio abbiamo avuto il piacere di ritrovare l’equipaggio n. 15 che originariamente era a bordo di una Jaguar 3,8L S Type del 1966 che per problemi meccanici ha dovuto lasciare in officina, sostituendola con un moderno fuoristrada a noleggio, pur di continuare l’avventura. Domani giorno di riposo, dedicato alla visita alle cascate ed ai controlli e riparazioni. Sono molto combattuto tra far sostituire l’alternatore con quello di scorta approfittando della sosta, o proseguire, limitando al massimo i consumi elettrici e simulando l’impossibilita’ di effettuare la sostituzione. La Fulvia è dotata di due batterie, selezionabili singolarmente e di un connettore a parte, nell’abitacolo, per poter velocemente collegare un’ulteriore batteria di emergenza, fornibile dall’assistenza che ne possiede due sempre cariche. In altre parole, anche se dovesse cessare la produzione di corrente, le riserve dovrebbero essere più che sufficienti per terminare qualsiasi tappa.
Mi consultero’ con i meccanici.
Report Day 11
Abbiamo lasciato alle 6 del mattino il Parco Mapungubwe per raggiungere il punto in cui era stata fissata la partenza (ore 7 per il concorrente numero 1). Giornata poco interessante con percorrenza di oltre 400 Km e con attraversamento della frontiera tra il Sudafrica e lo Zimbabwe.Tra documenti, visti, balzelli vari e Carnet ATA in uscita ed in entrata, abbiamo perso quasi quattro ore.
A sera abbiamo raggiunto il campo tendato nel Parco Limpopo. Dopo l’esperienza maturata in Mongolia, la nostra tendina a me sembra una reggia, non cosi’ alla mia compagna che in tenda non ha ancora dormito in vita sua. Alle 8 si cenerà all’aperto e già ora si avverte la presenza di una notevole umidità, però il cielo è terso e la luna quasi piena: che cielo quello africano!
Una piccola precisazione: l’equipaggio centrato dal volatile è il numero 6 su Chevrolet Bel Air del 1956; incredibile ma vero, in nottata il parabrezza è stato sostituito!!!
Ignoro dove e come siano riusci a reperire il pezzo.
Due notizie sulla Fulvia.
La quota sul livello del mare ha nuovamente superato i 1.000 metri con conseguente ulteriore sbilanciamento del rapporto stechiometrico. L’andatura normalmente usata su strada asfaltata è intorno ai 110 Km/h a circa 4.200 giri. La temperatura del liquido refrigerante è stabile a 85 – 90 gradi, la pressione dell’olio sempre ai valori normali in base al numero di giri. Dopo circa 4.000 Km dalla partenza, ho deciso di rimontare le candele Champion, dopo averle accuratamente spazzolate. I due carburatorori Weber DCOE 40 hanno diffusori da 28 e getti n. 112; mi piacerebbe poter provare con getti inferiori (108 – 104), sono certo che potrei ottenere un ulteriore miglioramento nelle prestazioni e nei consumi. Nel lasciare il Sudafrica, senza fare il pieno totale, ho caricato nei serbatoi oltre 100 litri, in quanto nei prossimi giorni non sono previste Prove Speciali e sembra che in Zimbabwe la benzina sia meno buona (staremo a
vedere). A fine tappa ho notato la spia dell’alternatore accendersi, quando il regime di rotazione del motore scendeva al di sotto dei 1.500 giri. Ho effettuato le prove di rito a diversi regimi, con tutti i fari accesi, controllando con il voltmetro la risposta dell’alternatore che è risultata sempre nella norma. A motore raffreddato, la spia ha smesso di accendersi anche al minimo. Sono più tranquillo, ma terrò l’apparato sotto controllo, per intervenire per tempo (tra il quintale di attrezzatura e ricambi c’è anche un alternatore di ricambio).
Report Day 12-13
La circolazione al di fuori dei pochi centri abitati è praticamente assente, ma di quando in quando si possono trovare bovini, equini e caprini intenti a brucare o ad attraversare la strada. L’asino è un animale ancora molto usato come mezzo di locomozione e traino di carretti, ma non è infrequente trovarne a lato della strada in libertà. Anche gli animali selvatici nelle loro perigrinazioni si trovano sovente nella necessità di attraversare la strada, con gli ovvi rischi che la cosa presenta; la maggior parte dei veicoli è dotata di robusti paraurti e bullbar. Il trasferimento di oggi, di 567 Km ci ha permesso di raggiungere le Cascate Vittoria e l’omonimo hotel. Scaricando il bagaglio abbiamo avuto il piacere di ritrovare l’equipaggio n. 15 che originariamente era a bordo di una Jaguar 3,8L S Type del 1966 che per problemi meccanici ha dovuto lasciare in officina, sostituendola con un moderno fuoristrada a noleggio, pur di continuare l’avventura.
Dall’hotel è visibile una imponente colonna di acqua nebulizzata, portata in quota dalle correnti d’aria generate dalle cascate stesse. In questo periodo la portata d’acqua è quasi al massimo e lo spettacolo di notevole effetto. Molti equipaggi hanno approfittato della sosta per effettuare controlli, sostituzioni e cambio dell’olio motore. La Fulvia non ha quasi consumato olio, sia del motore che del cambio, sia dell’impianto frenante. Livello del liquido refrigerante invariato dalla partenza. Sono molto combattuto tra far sostituire l’alternatore con quello di scorta approfittando della sosta, o proseguire, limitando al massimo i consumi elettrici e simulando l’impossibilita’ di effettuare la sostituzione. La Fulvia è dotata di due batterie, selezionabili singolarmente e di un connettore a parte, nell’abitacolo, per poter velocemente collegare un’ulteriore batteria di emergenza, fornibile dall’assistenza che ne possiede due sempre cariche. In altre parole, anche se dovesse cessare la produzione di corrente, le riserve dovrebbero essere più che sufficienti per terminare qualsiasi tappa.
Da bravo ottimista decido di passare in relax il resto del tempo libero e di fare nella giornata di riposo un suggestivo giro in elicottero con sorvolo delle cascate.
Report Day 14
Lasciato a malincuore il Victoria Falls Hotel, abbiamo effettuato un trasferimento di 380 Km, con attraversamento del confine tra Zimbabwe e Botswana e nuovo pagamento (330 Rand). Nel primo pomeriggio siamo arrivati al Nata Lodge dotato di bungalow e tende con toilette e doccia. Controlli di routine: livelli invariati ed alternatore malconcio che tuttavia continua a fornire la corrente necessaria. Ottima cena e poi tutti a letto, domani ci aspetta un’altra giornata impegnativa.
Report Day 15
Nata Lodge – Maun – Okawango Delta.
Partenza alle sette del mattino; entro mezzogiorno dobbiamo essere all’aeroporto di Maum. La strada è bella e con traffico praticamente inesistente.Alle dieci siamo già a destinazione; ne aprofittiamo per spedire le ultime foto e gli ultimi messaggi. Esattamente tre ore dopo siamo a bordo di un piccolo Cesana 6 posti mono elica a pistoni con destinazione Moreno Crossing Lodge, ubicato all’interno del delta dell’Okawango. Atterraggio su pista non asfaltata dopo 25 minuti dal decollo e trasferimento in barca a motore al lodge. La struttura è ben organizzata, molto pulita ed il cibo è ottimo. Purtroppo dopo solo 30′ ci portano a fare un’escursione ad piedi, alla ricerca di animali. In effetti, a parte un elefante, altro non abbiamo il piacere di vedere e dopo una decina di Km, esausti, rientriamo in hotel per la cena. La giornata successiva (sedicesimo giorno) sarà dedicata al riposo ed al relax, con una sola escursione in barca.
Report Day 17
Decollo dalla pista del Moreno Crossing Lodge alla volta di Maum, recupero della vettura e lungo trasferimento di 425 Km alla volta del Nunda River Lodge con passaggio della frontiera tra il Botswana e la Namibia. Strada poco frequentata dalle vetture, ma molto trafficata da mucche, asini e caprini. Le buche suno frequenti e profonde e costringono il guidatore ad un’attenzione continua e snervante. Finalmente arriviamo a destinazione, ma non abbiamo nemmeno il tempo per scaricare le valige in quanto è in partenza la gita sul fiume con tradizionale bicchierata al tramonto di fronte alle rapide. Domani giornata campale con oltre 600 Km da percorrere. L’alternatore continua a funzionare, erogando quanto serve, da 2.000 giri in su; domani mattina con la luce, controllero’ anche i vari livelli. passaggio della frontiera tra il Botswana e la Namibia. Strada poco frequentata dalle vetture, ma molto trafficata da mucche, asini e caprini. Le buche suno frequenti e profonde e costringono il guidatore ad un’attenzione continua e snervante. Finalmente arriviamo a destinazione, ma non abbiamo nemmeno il tempo per scaricare le valige in quanto è in partenza la gita sul fiume con tradizionale bicchierata al tramonto di fronte alle rapide. Domani giornata campale con oltre 600 Km da percorrere. L’alternatore continua a funzionare, erogando quanto serve, da 2.000 giri in su; domani mattina con la luce, controllero’ anche i vari livelli.
Report Day 18
Partenza alle 9,24 dopo aver imbarcato 75 litri di benzina. Il lungo trasferimento prevede strada asfaltata a costante quota compresa tra i 1.150 ed i 1.200 metri sul livello del mare. Alla velocità di 120 Km/h (4.500 giri) lo stechiometro rileva un valore di 10,8 – 11,2 e ciò conferma che la miscela è molto grassa, solo in parte a causa alla quota. Dopo 400 Km ci aspetta una prova di velocità abbastanza demenziale. La lunghezza non verrà dichiarata ma risulterà di circa 40 Km di strada sterrata, perfettamente rettilinea, a parte un paio di curvoni. La velocità massima che la Fulvia è riususcita a raggiungere in queste condizioni è stata di 127 Km/h, ma tutto sommato è stato meglio così. C’è chi ha raggiunto i 176 Km/h, spinto da oltre 300 HP, ma con le sole cinture, senza aver effettuato ricognizione e su strade aperte al traffico (anche se non abbiamo incrociato nessuno) lo ritengo assurdo, anche perché l’abilità di guida deve dimostrarsi in altro modo. Durante la prova l’alternatore ha esalato l’ultimo respiro ed ora, raggiunto il Mushara Bush Camp, sono qui in attesa dei meccanici per la sostituzione. Il sole sta tramontando, ma non si vede ancora nessuno. Domani ultimo giorno di riposo da utilizzare per andare a zonzo nel Parco Etoscha ricchissimo di animali. Ecco finalmente arrivare l’assistenza: qualcuno mi aveva detto che per sostituire l’alternatore da 70 A (che è di notevoli dimensioni) era necessario svuotare e levare il radiatore. Per fortuna i ragazzi non conoscevano questa procedura ed in 30 minuti hanno effettuato tutto il lavoro a regola d’arte.
Report Day 19
Attraversare il Parco Etoscha in linea retta ammonta a circa 120 Km, così indicava il GPS una volta inserite le coordinate del punto d’arrivo; a fine giornata ne conteremo 230, effettivamente percorsi. All’interno del parco sono segnate le varie pozze d’acqua, alcune naturali, altre predisposte dall’uomo con un pannello fotovoltaico ed una pompa ad
immersione. Questi luoghi sono ovviamente punti di particolare interesse dove è facile trovare molti animali intenti ad abbeverarsi.
Ogni pozza prevede una deviazione rispetto alla strada principale e noi le
abbiamo percorse tutte. Al termine, usciti dal parco, abbiamo raggiunto l’Ongava Tended Camp, un
piccolo lodge attrezzato con le solite confortevoli tende, munite di veranda, bagno, doccia interna ed esterna. Unico problema la temperatura: una volta tramontato il sole, l’escursione termica è tanto veloce quanto ampia.
Report Day 20
Partenza del numero 1 alle dieci. Dovremo percorrere 400 Km, in gran parte su sterrato, ed affrontare due prove speciali. Alla velocita’ di circa 100 Km/h la temperatura dell’acqua si mantiene intorno agli 85 – 90 °C, l’alternatore funziona perfettamente; solo il consumo è elevato a causa della resistenza all’avanzamento ed alla quota, sempre superiore ai 1.000 m. La cosa più’ preoccupante è la scalinatura dello sterrato che sollecita particolarmente la parte meccanica delle vetture. Si cerca una traccia meno sconnessa, passando da un avvallamento di sabbia all’altro. Viaggiamo distanziati per la polvere di circa 500 m, ma nonostante ciò, ne siamo letteralmente coperti. L’unico paliativo valido è avvolgere gli indumenti ed oggetti in sacchi della spazzatura. Tutto il resto, l’abitacolo, i vestiti che indossiamo e noi stessi, è coperto da una polverina fine, impalpabile, molto fastidiosa. Giungiamo alla prima speciale e ci viene fatto segno di superare gli altri concorrenti in attesa e prepararci alla partenza facendomi dimenticare di accendere la Go-pro in quella che risulterà la prova più tecnica e paesaggisticamente molto bella. Dopo la prima parte in salita dove siamo stati costretti ad andare in seconda a 6.500 giri, è iniziata una discesa con numerosi allunghi e curvoni da affrontare in terza/quarta. Superiamo la vettura più lenta della comitiva e comprendiamo il motivo per cui ci avevano fatto passare avanti. Dopo 14,5 Km la prova termina: siamo soddisfatti nonostante Rossella abbia patito alcuni traversi. La seconda risulterà ancor più bella della prima, con un curvone in contropendenza molto insidioso alla sommità della salita. A 11,5 Km la prova è finita, con il solo rammarico di aver attraversato uno dei passi più belli e non aver avuto la possibilità di gustarcelo con calma. Nel pomeriggio raggiungiamo il Twyfelfontein Country Lodge, situato in un’area disseminata di scritture rupestri. Il panorama che circonda il lodge è di notevole effetto, rocce da una parte, savana dall’altra ed all’orizzonte montagne isolate. Siamo sempre oltre i 1.000 metri di quota, ma per fortuna, anche dopo il tramonto la temperatura si mantiene su valori apprezzabili.
Report Day 21
Partenza alle otto per raggiungere dopo 350 Km la città di Swakopmund. L’unica prova della giornata ha una lunghezza di 10,7 Km e si svolge su sterrato in piano, con una serie di curvoni seguiti da tratti rettilinei con dossi sui quali non ho mai avuto il coraggio o l’incoscienza di tenere giù il piede. Il giorno precedente avevo fatto regolare le puntine ed ora il motore riesce a prendere nuovamente 7.000 giri, anche se la miscela troppo grassa, impone di premere l’accelleratore con progressione. A tavoletta raggiungiamo per un attimo 133 Km/h, meglio di così la vettura di minor cilindrata in gara, non riesce a fare. Da alcune tappe ormai la maggior parte del percorso giornaliero si svolge su sterrato con tutti i disagi che questo comporta. All’arrivo ci attende un bell’albergo, ricavato nella vecchia stazione ferroviaria della città. A sera tardi, trainata dall’assistenza arriva la Crossley 15-7 Silver Turner che già da alcuni giorni aveva manifestato problemi di surriscaldamento, di alimentazione ed elettrici; per Andrew e Gina Long la gara è terminata. Da bravi indomiti britannici, il mattino seguente riusciranno a trovare un trasportatore che porti la vettura a Cap Town e, dopo aver noleggiato un
fuoristrada, ci raggiungeranno in serata al Namib Deserto Lodge.
Report Day 22
Partenza ore 8,00, ci aspettano 300 Km di sterrato ed una prova speciale al Gaub Pass, particolarmente insidiosa che fortunatamente verrà abolita a causa di lavori di manutenzione della strada. Poco dopo la partenza della tappa, ecco la prima vittima dei danni che, a lungo andare, uno sterrato scalinato può causare. La vettura è la Willys -Overland Jepster n. 11 di Ernie e Jeanne Galbiati, che rischiano grosso, per la rottura dello snodo della ruota anteriore sinistra a circa 100 Km/h. Fortunatamente nessun danno agli occupanti, ma non esistono alternative: il mezzo dovrà essere ricuperato da un carro attrezzi per tentare la riparazione a Swakopmund. Nel frattempo gli altri concorrenti raggiungono il Tropico del Capricorno e scattano le foto di rito. Nel primo pomeriggio entriamo nel Nabib Desert Lodge, un’altra giornata è finita; dalla partenza abbiamo percorso ufficialmente 7.133 Km e la Fulvia continua a comportarsi in modo egregio. Domani tappa campale: 600 Km di sterrato.
Report Day 23
Inizio alle otto e subito la prima vettura con qualche problema: è la imponente Dodge Coupé n. 2 del 1937 di Bruce e Judy Washington che occupano la sesta posizione. Il motore gira male e non sarà sufficiente pulire le candele. Poi è la volta della Porsche 356A n. 12 attardata da una foratura, poco più avanti è ferma la Porsche 911 di Peter Lovett, che con questa vettura era giunto secondo assoluto e primo nel raggruppamento fino a 2.000 cc nell’ultima edizione della Pechino – Parigi. Per lui il danno è grave, si parla genericamente di una rottura al braccio della sospensione posteriore ed anche lui è fuori: peccato occupava la terza posizione. Più avanti troviamo ferma la Ford Mustang del 1966 di Michael ed Eunice Mclnerney: il pneumatico posteriore è letteralmente esploso, nessun danno, ma sono costretti ad utilizzare l’unica ruota di scorta e mancano più di 300 Km all’arrivo della tappa. Finalmente raggiungiamo la partenza dell’unica prova della giornata: il Zarishoogte Pass a 1.500 metri di altitudine. Alla partenza ci precedono alcune vetture tra cui la Holden Commodore, attualmente in ottava posizione. Al via del commissario, il motore rantola, la vettura percorre una decina di metri e si arresta a lato della strada.Ripartirà solo una ventina di minuti dopo, ma non verrà penalizzata in quanto un cronometrista compiacente, darà una nuova partenza.Arriva il nostro turno: il motore gira bene e cerchiamo di sfruttarlo al massimo, ma i cavalli, rispetto alla concorrenza sono sempre troppo pochi. Una salita abbastanza ripida e curve da terza piena, con tratto finale in seconda a 6.500 giri. In previsione delle prove, cerchiamo di affrontarle con i serbatoi non troppo carichi. Dopo 230 Km dalla prova sarebbe ora di fare rifornimento, maoggi è sabato ed d il distributore nella località di Bethanie è chiuso. Altri distributori per 186 Km non ce ne sono e sarà necessario limitare i consumi al massimo. Gli ultimi 50 Km sono un pena: percorsi tutti zigzagando, con le pompe della benzina che girano a vuoto e cambiando spesso serbatoio alla ricerca delle ultime gocce di carburante. Quasi al limite raggiungiamo Canon Roadhouse ed imbarchiamo 80 litri. Al tramonto raggiungiamo il Fish Driver Canion , due foto in fretta e furia, poi via al xx Lodge. E’ ormai buio quando percorriamo l’ultimo chilometro e sullo sterrato non notiamo la presenza di un dissuasore, dalla forma tanto accuminata quanto ben mimetizzata. Il decollo è simile a quello di un aereo di linea, non così l’atterraggio; fortunatamente questa Fulvia è molto robusta ed assorbe bene il colpo. La giornata si conclude con la comunicazione che il giorno successivo la partenza sara’ alle 8 e non più per numero ma per classifica generale.
Report Day 24
Con l’abolizione della prova speciale dell’ultimo giorno, per mancata autorizzazione ??? le due prove di oggi assumono un’importanza particolare. La tappa di oggi si rivelerà la più faticosa: 600 Km quasi esclusivamente su sterrato, con due prove speciali ed il passaggio della frontiera tra Namibia e Sudafrica. La prima prova è lunga una decina di chilometri, ma consente alla Fulvia di difendersi abbastanza bene, grazie ad una serie di curve non troppo veloci ed all’assenza di tratti in salita. La seconda prova appare subito estremamente penalizzante: 32 Km esclusivamente in piano con poche curve larghissime. Per tutta la durata della prova la posizione dell’acceleratore sarà a tavoletta, con pochi e brevi attimi di respiro, in IV e V marcia. Alle fine la media risulterà di 114 Km/h e ci permetterà di consolidare la nostra posizione in classifica, allontanando ulteriormente la n. 28 di ben 3.300 cc., che in quest’ultima frazione avrebbe potuto avvantaggiarsi. Più tardi raggiungiamo la frontiera per rientrare in Sudafrica, dove registriamo la prima ed unica foratura di tutto il viaggio. Al tramonto raggiungiamo il Clanwilliam Lodge e constatiamo con piacere che l’equipaggio n. 11, attardato dalla perdita della ruota anteriore sinistra e riuscito a far riparare il danno ed è riuscito a raggiungerci. A cena si respira la classica aria di festa tipica del primo giorno di vacanza; la gara non è ancora finita, ma i giochi sono fatti. Le signore hanno voluto un tavolo tutto per loro, ridono e scherzano con ampie libagioni, mentre negli altri tavoli mariti e compagni raccontano le proprie esperienze.
Domani un trasferimento lungo 630 Km con un controllo di passaggio a l’agognato arrivo al Capo di Buona Speranza.
Report Day 25
La quinta edizione dell’African Safari Challange termina con un trasferimento lungo 630 Km, con un controllo di passaggio e l’arrivo al Capo di Buona Speranza. Sono stati percorsi circa 9.000 Km, la Fulvia ha consumato quasi 1.100 litri di benzina (quasi sempre da 95 ottani), un chilo d’olio motore ed un treno di gomme Yokohama. Sono stati sostituiti: un alternatore ed otto candele, mentre le puntine platinate sono state regolate una sola volta.Tutto il resto ha funzionato a dovere senza aver mai avuto bisogno di alcun intervento.
Un breve commento sulla corsa e di come noi l’abbiamo vissuta. A causa dell’errata indicazione fornita da un cronometrista alla partenza della Prima Prova, avendola percorsa a media e non a velocità, ci siamo subito trovati in diciottesima posizione con un bel 1’30” di ritardo rispetto ai migliori. Successivamente abbiamo cercato di fare del nostro meglio, senza prendere rischi, ma spremendo sempre il motore al massimo. Progressivamente abbiamo ricuperato posizioni, fino a terminare V assoluti, preceduti da vetture molto ben preparate, condotte da piloti di tutto rispetto e soprattutto dotate di potenze da due a quattro volte superiori. Negli allunghi su sterrato, la velocità massima è sempre stata raggiunta in IV marcia a circa 6.500 giri, e la V utilizzata per far respirare il motore. La temperatura dell’acqua (Paraflu rosso da 125 °C) non ha mai superato i 95 °C, soprattutto dopo aver levato la polvere dal radiatore con un bel getto d’acqua.
Ritorniamo a casa molto soddisfatti, non solo per il risultato, ma anche per aver rafforzato la nostra unione, stretto amicizia con persone non comuni e per aver visitato luoghi tra i più belli al mondo.
Posiz N. di gara Equipaggio Auto Anno Cilindrata Cavalli Tempo
1 20 Dennis Varni – Kathleen Varni Ford Falcon GT 1961 5.700 400 1h39’31”
2 18 Michael Mclnerney – Eunice Mclnerney Ford Mustang 1966 4.700 290 1h40’52”
3 25 Jose – Maria Romao De Sousa Volvo 142 1968 1.993 150 1h47’40”
4 23 Bill Cleyn der – Jacqui Norman Austin 1968 1.800 130 1h48’30”
5 26 Gianmaria Aghem – Rossella Conti Lancia Fulvia 1971 1.298 90 1h53’11”
6 17 Marco Halter – Claudia Engelha xx Volvo 544 1965 1.780 130 1h54’41”
7 28 Greg Newton – Liz Newton Holden Commodore 1980 3.300 180 1h54’51”
8 21 Alan Beardshaw – Tina Beardshaw Sunbeam Tiger 1965 4.260 165 2h00’25”
9 7 Jock Burridge – Shirley Burridg Mercedes Benz 220S 1957 2.195 120 2h05’36”
10 2 Bruce Washington – Shirley Washington Dodge Coupè D5 1937 3.300 140 2h06’36”
11 9 Richard De Luna – Matilde De Luna Willys-Overland Jeepster 1950 4.300 160 2h06’51”
12 24 David Roberts – Jo Roberts Triuph TR 250 1968 2.498 115 2h06’52”
13 12 David Harrison – Julia Harrison Porsche 356A 1959 1.600 70 2h10’36”
14 27 John Crighton – Marian Crighton MGB Coupè 1973 1.798 100 2h13’43”
15 22 Keith Ashworth – Nora Ashworth Bentrley 4 1/2 Tourer 1928 4.398 100 2h15’11”
16 8 Nicholas Pryor – Lesly Stockw xx Volvo 544 1962 1.780 100 2h18’21”
17 31 Colin Ryan – Janet Creeley Nissan 4×4 Xtrail 2010 2.000 130 2h22’11”
18 10 Philip Haslam – Yvonne Haslam Jaguard XK 120 DHC 1954 3.442 160 2h27’48”
19 15 Greg Kennish – Jennifer Kennish Jaguard 3.8L S Type 1966 3.800 220 2h44’02”
20 30 Do Meeus – Els Meeus Toyota Landcruiser 2006 4.164 190 2h55’38”
21 16 Peter Lovett – Zoe Lovett Porsche 911 1965 2.500 240 3h15’07”
22 14 Ed Howle – Janet Howle VW Beetle 1967 1.600 60 3h29’20”
23 5 Udo Bichier – Hermine Bichier Mercedes 190 1956 1.900 70 4h52’45”
24 3 Peter Lambert – Linda Lambert Lagonda M45 1934 4.453 130 4h52’53”
25 19 Larry Hursh – Carolyn Hursh Ford Falcon Squire 1963 5.000 230 6h29’54”
26 6 Scott Pouroulis – Salome Pouroulis Chevrolet Bel Air 1956 5.000 190 7h01’27”
27 11 Ernie Galbiati – Jeanne Galbiati Willys-Overland Jeepster 1949 1.750 70 7h42’20”
28 1 Andrew Long – Gina Long CFrossley 15-7 Silver T. 1928 1.950 40 8h03’28”
Classifica finale sul sito E.R.A
